目前的想法是，找出100個台北市公有停車場跟住宅區，每處規劃4到6個「專用租借停車格」。未來在這些車位上，將會跟現在大街小巷常常可見的「Youbike」一樣，停放「U-Car」供租借者使用。想借車的人，要先「入會」，登記身分與確認駕照等資格之後，再配合手機ＡＰＰ軟體，租借與歸還。

事實上，這種「共享車」的概念，並非台北市的獨創，全世界許多國家，都早已經有這樣的設施。

像是北美跟歐洲八個國家有「Car2go」， 一小時租借金新台幣600元；另外法國巴黎也在2011年推出「Autolib」，租用一小時大約要新台幣468元。這兩個「共享車」例子都非常成功，擁有三千輛 Autolib 的巴黎，甚至每日可以租借達到一萬車次，等於是每車每日可以被使用三次以上。研究發現，一輛這種「共享車」，大概就可以替代15輛的自用車。「1比15」如此亮眼的數據，震驚了台北市交通局，也讓柯Ｐ決心推動到底。

然而，台北並不是巴黎。他山之石，未必攻錯。這次的「U-Car」計畫，潛藏著五大嚴峻考驗。

第一、真能降低買車率？

台北市寸土寸金，有錢買車的人多，能買的車位卻少。交通局認為就是因為停車位難找，這種不需自備車位的共享車，肯定會大受歡迎。問題是，台北市身為首善之區，捷運公車路網已是全國之冠，真正有需要天天開車上路的人，基本上都有著「大眾捷運系統無法滿足」的因素存在（比如說接送小孩），你要這個族群，天天去與人去排隊「搶車」碰運氣？（甚至能不能順利還車，也要碰運氣）並以此說服他們「可以不買車」？顯然太過樂觀。

第二、道路恐怕更塞

U-Car目前只有「共享概念」（你先用完，換我用），並沒有「共乘概念」。真的需要「定期用車」的人，恐怕可能還是會買車；反倒是「無力買車」或「不需買車」的人，卻可能因為「U-Car」的出現，反而增加他們單次上路的機會。這麼一來，道路上的車輛只會更多更擁擠，然而市內停車格又因為「U-Car」的出現，被瓜分佔用，造成「路上更塞、車位更少」的窘境。

第三、完全無法綠能

台北市政府所提「國外經驗」，不管是巴黎的 Autolib 或是 Car2go ，都是「綠能電動車」。一來，停放在路邊的時候，就已經是充電狀態，方便隨時使用；二來，綠能車對城市降低排碳量大有幫助，甚至還可以讓民眾在體驗過電動車之後，增加購買電動車的意願，一舉數得。

然而，台北的「U-Car」卻是「汽油車」，一樣排碳，一樣空汙，不知所為何來？

第四、安全審核困難

U-Car跟Youbike一樣，是首次使用前完整登錄，之後就可以憑卡憑ＡＰＰ借車上路。這樣「無人審核」的借車模式，極可能衍生「無照駕車」、「酒駕」以及「無法檢核誰是開車者」的問題。

事實上去年六月，台北市曾發生一位14歲少女「無照駕駛E-bike電動機車」，結果卻不慎撞死八旬婦人的意外事件。事後E-bike作業嘎然而止，租車站也已悄悄拆除。未來「U-Car」要是也出現「無照駕駛」、「酒後駕車」、「冒頂開車」、「車禍意外」等情況的時候，汽車不比機車，所可能造成的意外，絕對會是更加嚴重。

第五、行車範圍太小

正因為計畫中存在著許多可預見的困難，包括新北市、基隆市甚至桃園市，目前都還沒有加入的意願，如果這輛共享車將來只能在「北市借車、北市還車」，這樣的行車範圍，能吸引到多少人潮？令人堪憂。

交通局跟柯市長報告，這個計畫同時擁有「共享、綠能、E化」等三大優點，但事實上，除了Ｅ化之外，共享與綠能的目標，根本不切實際。市府強調只要大家願意多「共享共乘」，計畫就一定可以成功，但現實上真的願意跟「陌生人」共開一輛車的市民，到底會有多少？

難道要市民排隊在租車站前，彼此詢問：「ㄟ，你要去哪裡」？「我去內湖」。「內湖？好巧喔，我也是」，「等等是你開？還是我開」？