（晚間11點20分，飛機降落香港赤鱲角國際機場 ，乘客給予零星鼓掌。）
編按：梅姬颱風在27、28日侵襲台灣，就在風雨最強的27日晚上，台灣長榮航空的國際航線沒有像其他大部分航空公司一樣停飛，旗下班機一一地按表訂時間飛回桃園機場。
總計到當天午夜為止，長榮（含子公司立榮）共有13班原定要降落桃園或高雄小港的班機，被迫轉降到香港機場，7班被迫轉降台中清泉崗，順利降落桃園的只有7架，長榮「颱風天也要飛」的決定引發輿論熱議。
端傳媒記者陳虹瑾27日晚間剛好搭上長榮航空BR715班機從北京飛台北，結果飛機落地不成，和其他旅客一同降落香港，在機場過了一夜，前後共14小時。
本文分成兩部分：「」部分為陳虹瑾自述親身經歷；另一部分則是嚴肅探討長榮航空「颱風天也要飛」背後的商業考量和可能帶來的安全風險。
嘔吐、嬰兒啼哭、空氣瀰漫著樟腦味
「原訂中午1點45分出發的BR715班機，延遲到下午5點半才起飛。我在櫃台報到時，與北京地勤人員閒聊，他們一邊回報著從台北得到的最新資訊，結論是「我們肯定能飛」。不過大陸十一長假之前，兩岸班機一票難求，但這班飛機並沒坐滿。至少，我身邊的座位就「奢侈地」空著。
北京飛桃園，原先預計飛行時間約3小時。接近晚間9點，機長廣播即將降落，當時，飛機已接近桃園上空，機身因氣流不穩而搖晃，幾度下降又攀升後，開始在基隆外海盤旋，等待降落。當時我在洗手間，未繫安全帶的情況下，明顯感覺迴旋的機身引動離心力，使勁把人往外甩。
我推開廁所門，身後的人立刻衝進廁所，抱著馬桶嘔吐，門都來不及關。空服員一邊協助擦拭，一邊遞上綠油精（一種外用藥品），然後乘客開始借用綠油精，前後左右傳遞著。一時之間，大家拿出包中的瓶罐塗抹，空氣中充滿各種樟腦味、萬金油味。
群眾開始鼓譟，班機上的嬰兒像是被傳染似的，一個又一個接連啼哭。機身幾度下沉，最劇烈的一次是快速下沉後立刻拉升。隨後，機長廣播致歉，表示已經盡了最大努力，但桃園機場因颱風因素關閉，飛機即將降落香港。
『吼喔……』乘客一陣鼓譟。」
就在BR715機長向乘客廣播轉降香港的前前後後，台灣最大的BBS站「PTT」的航空版突然變成大熱門，這個版平日同時瀏覽人次經常不到100人，但這時一度超過3000人。
網友們透過Flight Radar這樣的航班搜尋網站，追蹤台灣上空的班機狀況，在颱風肆虐的台灣上空，絕大部分時間只有一家航空公司旗下的廿多架飛機，正從各地向台灣飛回，它正是號稱「台灣之翼」、成立近卅年來保持「零空難」紀錄的長榮航空。
「剛才有189和068降落，但後面的191就不行。」
「高雄現在有三架在繞830、107和B7（長榮公司所屬立榮航空）290 ，都是 A321。」
「已經數到快10架在繞大圈‧‧‧‧‧‧」
「下午看到一架試圖降落松山機場，完全不敢相信。風雨中一路搖搖晃晃‧‧‧‧‧‧」
網友臉書和BBS上「即時轉播」著台灣天空上的動態，隨著網站上顯示飛機的航跡、高度與速度，也讓網路彼端的許多航空迷驚呼加上質疑此起彼落。
當天晚上除了長榮之外，試圖在桃園降落的，只有一架國泰航空的客機與一架聯邦快遞的貨機：前者「一桿進洞」順利降落，後者在第三次嘗試才成功降落。
此外在當天晚間23時以後，長榮還起飛了兩個航班：BR722飛往上海浦東，B7187（使用立榮航空班號）飛往深圳。兩架飛機都是當天晚上剛飛回桃園，立刻就再出發。
即使有航班順利降落，卻因為地面風速過大，空橋無法使用，旅客只能留在機上，時間長達3小時之久。在強風吹襲下，飛機繼續強烈搖晃；原本還感謝機師順利降落的旅客，眼看航廈就在窗外卻無法下機，驚恐情緒變成不滿，有人向空服員抗議，要求機長出來面對，另一個人幫腔向空姐嗆聲：
「不關妳的事別往身上扛！妳的責任是往上報，找人來幫忙，為何不請國軍來支援？」
（BR715班機在桃園上空，基隆外海盤旋，等待降落，最終因颱風因素，飛機降落香港。）
鼓譟、爭吵、不安
晚間11點20分，BR715降落香港赤臘角國際機場，乘客給出了零星鼓掌。機長又廣播說，同一時間有多架飛機降落香港，香港方面無法騰出飛機停駛空間，要求乘客在機上耐心等待至少45分鐘，現場又是一陣躁動。
「『我們感到‧‧‧‧‧‧十二萬分‧‧‧‧‧‧的歉意，』廣播的空服員開始結巴，等待期間，她們給乘客們送上杯水和餅乾。
我聽到後方乘客詢問空服員，降落之後做何打算？空服員答『不知道』。乘客再問，這群空服員是否會繼續工作？空服員答『我們都已超時工作，非常疲憊。』
28日凌晨2點半，飛機滑行至飛機停機位，眾人在睡夢中醒來，在機組人員的引導之下，終於步出機艙。下飛機前，長榮方面對於旅客詢問回程和疏運資訊，僅表示『下飛機後會有人跟你們說』。
當時，下機人龍前後散落幾百公尺長。負責香港長榮地勤工作的人員，緊急前往現場支援，沒有麥克風的狀況下，叫破了喉嚨，聲量還是被民眾壓過去。面對群眾質問，『我們住哪兒？』『何時回台灣？』『你們怎麼集合大家？』『真的有地方住嗎？』得到的回答都是『還在聯繫』。截至所有乘客下機，現場未見任何長榮航空主管出面說明，不少人氣得跳腳，嚷著早知道就不要下飛機。
這時，一名地勤人員自遠方辦公區走出，一名BR715的乘客衝著地勤吼叫：『請—問—你—是—長—榮—的—長—官—嗎？』地勤冷冷回答：『我當然不是，』甩頭就走。這名乘客叉著腰，望著這名『與長榮無關人員』的背影，繼續對著空氣謾罵。
『姑娘，妳已經發了很久脾氣了，讓他們講嘛，』一名中年男子要求發脾氣的乘客冷靜。一時之間，乘客們的理智似乎集體斷線，群起罵罵咧咧，有人對著地勤叫罵，有人出面制止，叫罵和制止的人又互相指責，吵成一團。
凌晨3點時，光是在我的前後，就有三團人群吵個沒完。站在我身旁的，是一名年輕母親，她小心翼翼維持站立姿勢，原來是懷中的女兒站著睡著了，把頭貼在她的肚子上。即使如此，她仍低聲地和丈夫爭執：到底要不要出關領行李？
最後，工作人員給出兩樣選擇：睡機場或睡旅館。前者無需入境香港，睡在機場，隔天直接安排轉機回台；後者由巴士接送至飯店，但當時仍然不確定，是否人人在飯店皆能有房。
群眾又是一陣哄鬧。選擇留在機場的，無法忍受機場半夜施工；長榮準備的等候區旁，就是噠噠的電鑽聲。選擇前往飯店的，繼續質疑『我的行李有三四件，我們怎麼搬？』『如果出得去卻進不來，該怎麼辦？』『我沒有港簽……』
我決定不再觀察人群的爭執，很快找到一張椅子，用薄外套包起頭，倒了就睡。凌晨6點，冷得發抖，一覺醒來，發現爭吵的人群早已不知去向，身邊坐著長榮其他班次滯留的旅客，全都一臉疲憊。我試著向地勤要條毛毯，得到的答案是：水、三明治、毛毯，都是少量供應。一名地勤對我說：『妳別亂，這裡跟妳不同班次，』另一人對我說，『妳要早點講，我們早發完了。』
『所以是我的錯？』我問，這位地勤不說話了，另一名地勤回應：『不，是我的錯。』」
對於代理長榮在香港地勤業務的怡中航空服務公司來說，27日恐怕是承接長榮這個客戶以來，最難熬的一天。
從27日晚間22時20分，到28日凌晨1時06分， 平均每15分鐘就有一架長榮航空的「不速之客」降落赤鱲角國際機場，大部分都是300個座位以上的廣體機種。12個轉降航班中，有5班在下半夜再度起飛，順利飛回桃園；但另7班卻因組員已經超過工作時數等因素，只能滯留在香港。直到28日傍晚，才全部飛回台灣，有些航班行程耽誤超過一天一夜。
為什麼長榮要旗下機師非得使出「洪荒之力」，盡可能避免轉降外場？答案是成本。
航空業是成本高昂的生意，公司要盡可能提高飛機使用率（utilization），一架飛機若不能按時抵達目的地，代表接下來的航班恐將無機可飛。尤其機組人員有連續上班的時數限制，如果是在本國的「基地」，還有其他組員可派，飛機一旦降落外場，即使天氣等當初造成轉降的因素消失，也得等到機員達到法令規定的足夠休息時間，才能夠再度派飛。
航班取消或延期，雖然也會讓消費者大表不滿，但最多也是挨一頓罵，直接把客人「請」回家去。但如果飛機臨時轉降外場，除了安排停機位、行李處理，更要替幾十或幾百個又累又怨的旅客安排吃住，甚至可能要臨時申請入境簽證。每個旅客必定急著追問「我們何時能飛走」，現場人員也不會知道答案。甚至到翌日雨過天晴，其他飛機一一離開，本航班卻因機組員還必須休息而不能起飛，旅客們的火氣之大，也就不難想像。
（桃園機場因颱風因素關閉，盤旋後飛機降落香港。）
地勤的罵聲，怡中航空服務的歉容
「我裹上毛毯，又睡了兩個小時。再度醒來，連其他滯留的旅客全消失了。一名地勤跑來，發給我面額港幣75元的餐券和新的登機牌申請單，示意我先去用餐，『我們剛剛在發餐券的時候，只有妳沒醒過來……，不舒服嗎？要不要再給妳一條毛毯？』
我捏著那張餐券，拖著行李隨即前往長榮在登機門區新設的臨時櫃檯，擠在人群裡，聽著人們互相詢問，昨晚有睡嗎？
『要不是出差，誰跑台灣去呢，台灣有啥好的？』我轉頭，看見其中一名昨夜衝著地勤吼叫的女人。她換了一套衣服，淺淺的笑著，休息後顯得容光煥發。站在她隔壁的女人說，長榮安排的住宿還可以，『吃住都還可以，都他們（長榮）付。』
輪到我申請登機牌時，負責幫我劃位的香港籍地勤，一邊敲打鍵盤，一邊用粵語罵著成串髒話。與此同時，一名負責長榮香港地面服務代理的怡中航空服務人員，出現在我的身後，熱心地引導人流。
這名資深人員端著笑容，一邊致歉，一邊笑說他從未見過十多架同一家航空公司的班機『同時要求降落』。一名台灣旅客對他說：『你們真是辛苦了。』
他回應：『哪裡，您們都是我的老闆。』
我轉頭插嘴：『你們有跟長榮抱怨嗎？』
他笑答：『怎麼會，他們（長榮）也是我的老闆啊。』」
「長榮就是狂」或是「長榮草菅人命」的質疑，迅速在網路上傳開。向來對於負面消息十分敏感的長榮，也立刻發布新聞稿，駁斥一篇宣稱空服員在機上摔傷的網路文章，表示將對造謠網友提告。
長榮強調根據規定，飛機起降是依氣象資料和各機場狀況調整，都是在安全情況且機場允許狀況下起降，都是符合起降標準，並沒有安全疑慮。也有媒體報導，將矛頭指向民航局，認為如果機場當局宣布因為颱風關場停止作業，航空公司就不飛了。所以機場也應該「放颱風假」。
「官方為何不關閉機場」的質疑，立刻在業界引發質疑。曾任華航航務處長、韓航機長、民航局考核官的林子文說，國際機場除非是設施故障損毀，基本上沒有「關閉」這件事情。機場會對任何起降的飛機，提供天氣資訊，例如告訴機師目前的風向、風速、能見度等。機場（航管）真正必須負責的，是保證飛機與其他飛機取得足夠空間的隔離，不致發生碰撞危險。至於機師在現在天氣狀況能不能降落，要看公司授權的標準來決定，不是機場的責任。
林子文解釋，每家飛機製造廠都會對產品的安全操作範圍訂規範。相關規定非常詳盡，例如飛機在不同的載重狀態下，起降時可以容許的風速與風向限制，相關的參數也都會不一樣。各航空公司會依據原廠規範訂定自己的規範，一般而言會比原廠標準更嚴格一些，例如波音747-400原廠規定可以在時速18海里的尾風下降落，但航空公司為求保險，可能就訂成15節甚至10節。
更重要的是，即使天氣數據都符合該公司的降落規範，也不代表進場失敗重飛就是「操作不當」。在進場航路上的天候或其他狀況，可能有太多臨場變化，不是地面氣象報告所能完全預期與含括，這些都必須靠真正在駕駛艙裡操縱飛機的飛行員作判斷，「航空業本來就是PIC（Pilot-in-command） always have final authorities（飛行員永遠要作最後決定）。」
站在老飛行員的立場，林子文評論：當晚在風勢強勁的天候下，長榮客機一晚上進行多次進場嘗試，最後都順利降落或重飛，沒有發生意外，可以證實機師技術的確紮實。不過他也強調，最後能否降落是飛行員的決定，但要不要起飛執行任務，要不要讓飛行員去嘗試在高風險條件下起降，卻是公司管理階層的考量。
說到公司管理階層，長榮的主導權之爭恰好是今年初台灣財經新聞的頭條大事：今年1月20日，長榮集團總裁張榮發去世，原本擔任集團副總裁、長榮航空總經理的么子張國煒，於2月18日繼任總裁。不料同父異母的三位哥哥共同發動「政變」，於22日解除張國煒的總裁職務，3月11日更解除其長榮航空董事長職務。
由於張國煒本身具有機師資格，任內又大舉宣傳自己是「唯一開飛機的董事長」，因此這次事件發生，不少網民在抱怨長榮只顧生意不顧安全時，也提到「K董（張國煒綽號）走了，就沒人懂飛機，只剩業務掛帥。」
但事實上，長榮在颱風天相對「敢飛」，早在張國煒在任時就是如此。甚至由於長榮過去紀錄優異，因此在訂定飛安標準時，往往更敢接近原廠設計的限制；相較之下，過去飛安紀錄不佳的台灣中華航空公司，經常將相關標準訂得更保守。
面對輿論連番批評和質疑，長榮航空28日晚間發布新聞稿向公眾道歉，強調會「針對颱風期間天候評估及航班調度安排重新檢討」。台灣民航局也表示將逐一檢視當晚長榮航空的各項飛行數據。
回顧自長榮航空成立以來，由於飛安表現優異，加上「恩威並施」的媒體策略，公眾形象幾乎是一片正面。不過隨著兄弟間不留情面的鬩牆之爭，以及華航空服員抗議連帶引出的「長榮沒有工會」，都使過去長榮固若金湯的形象城堡為之受損。這次機隊調度「豪賭」失準，加上航班搜尋網站愈來愈普及，儘管員工們的表現仍守住應有水準，但終於首度在輿論戰場上栽了大跟頭。
本文獲端傳媒同意轉載