台灣籍「德翔台北輪」3月10日於台灣北部石門海域擱淺，24日船身斷裂發生嚴重漏油污染後，為利後續求償作業，行政院農業委員會漁業署委託國立台灣海洋大學環境生物與漁業科學學系教授鄭學淵團隊進行生態調查。事發1個多月，究竟水面下和灘岸上，整個北海岸的生態環境起了什麼變化，仍須社會大眾持續追蹤關注。
德翔台北輪出事第一天，主要研究領域為環境化學、生態毒理學的鄭學淵教授旋即展開調查工作。這項生態調查計畫為期半年，由鄭擔任召集人，在安全條件許可下，團隊第一時間便開始進行採樣，包括水質、底泥、仔稚魚、浮游生物等項目，並蒐集生物樣本分析體內礦物性油脂，綜合就污染範圍、影響層面等等累積科學數據，近期將彙整期初報告。
在調查分工部分，鄭負責水質污染檢測，前半個月平均1到2天測一次，密集於岸際採樣，每隔500到1000公尺一個測點，同時依漏油量及重油外洩時間調整次數；後半個月平均3到5天測一次，超過一個月後維持一周至少測一次。
調查團隊也會出海採樣，樣本會同農委會水產試驗所做氣相層析。其他則委請同系呂學榮、廖正信教授評估生態損失、復原賠償等相關經費和執行方法；助理教授藍國瑋負責浮游生物、仔稚魚、衛星監測；助理教授何平合調查潮間帶、甲殼類。至於水下攝影記錄，他說明，礙於經費限制無法進行，因為全球原物料價格大幅上漲，各項實驗耗材、量測儀器等愈加所費不貲，這些因素都讓當今生態調查的處境愈發艱困。
台灣海域船難頻仍，公部門防治卻空轉
回顧北部海域災情頻仍，鄭學淵不禁慨嘆，海洋大學任職13年來，竟已歷經4次油污染事件，包括2006年12月宜蘭縣蘇澳外海馬爾他籍貨輪「吉尼號」漏油釀成沿海珊瑚大浩劫、2008年11月新北市石門外海巴拿馬籍貨輪「晨曦號」觸礁漏油、2011年10月基隆市外海巴拿馬籍貨輪「瑞興號」擱淺漏油，及2016年同樣在新北市石門海域的「德翔台北輪」油污事件。
「每到10、11月左右，常是『剉咧等』（台語，指戰戰兢兢地等待壞事情或災禍的發生）」，台灣的海域一再發生船難，長年呼籲公部門應積極防治，迄今依舊持續空轉，「船隻在外海擱淺的時間，不外乎冬天夏季，11到2月吹東北季風在北海岸，6到8月吹西南季風則在屏東高雄一帶，這兩個重點好發區域，當得防範於未然。」
鄭分析，發生船難除了機械故障、失去動力導致事故，「省油」亦是一個不可忽略的因素。以北部為例，船舶出港後往左轉，沿海岸線航向台灣海峽，然船公司往往為了省油而緊貼岸際，僅保持1到2海浬距離，一旦行駛在觸礁高危險區，再受到天候影響，非常容易生成意外。「且距離太短，救援船都來不及出港，若外推至5到10海浬，可延長緊急應變時間。」基隆港航道的檢討劃定、安全距離的重新規範等港務乃至國土保安、生態守護之制度格局，均需徹底治理。
過去，海洋事權不統一，行政院環保署的管轄範圍只到岸邊，負責廣大海域的農委會漁業署卻缺乏財力、能力來維護，航道管控再涉及交通部航港局，權責分散也使得發生事故時難以及時反應處理。未來成立「海洋委員會」協商各部會以統籌海洋事務，期有助於防治海洋進行有效整合。
「你可以知道魚一斤多少錢，但生態價錢概難計算，微藻、浮游生物我們不吃它，無法估算市價；卻又是支撐其他經濟魚種的主要食物來源，生態調查便是評估其永續價值予以量化，釐清對基礎生產力的影響有多大。」鄭學淵表示。
鄭學淵再表示，《海洋污染防治法》沒有罰責也是一個大問題，以生態角度來看，明文規定增加罰則並沒有問題，建議海域採用公定地價的方式分區配置，建立合理的賠償機制，避免陷於當下「漫天開價、就地喊價」的混亂求償。
且因為生態、漁業損失均需要至少3個月以上時間調查，漁民、居民才不用擔心船拆解完了面臨投訴無門的困境。另外，鄭還提出建議，重大海洋油污染緊急應變計畫之應變層級不應以油外洩或有外洩之虞噸數，而應以船舶噸位來區分。
他進一步解釋，若無罰款級別，未來不利索賠的關鍵在於，「你可以知道魚一斤多少錢，但生態價錢概難計算，微藻、浮游生物我們不吃它，無法估算市價；卻又是支撐其他經濟魚種的主要食物來源，生態調查便是評估其永續價值予以量化，釐清對基礎生產力的影響有多大。」例如，1平方公里海域或不同區段遭漏油污染的價格該是多少？自「晨曦號」後企圖建立此評估模式，不過，尚未得到相關部門認同。何況，北海岸一個生物多樣性熱點區，真正的生態損失不可估計。
而出事後，不只生態受創無言，「油污染對沿近海漁業資源破壞大，除了漁民，尚有從事潮間帶採集（灘塗漁業）的在地居民，這兩個產業規模相對遠洋漁業來說，對海洋衝擊小，但10年內4起的高出事頻率，環境生態復原又經惡化，使從業者生計備受危害，其損失卻不好具體舉證。」鄭學淵表示。
海洋事務，被習慣掉以輕心
鄭指出，這起事故讓沿近海和灘塗（潮間帶）漁業都受害，但後者較難清楚陳述災損。魚有市價、且漁船出海多留有捕獲資料，論及損失可訴諸漁獲努力，量具科學憑據。而在潮間帶採集海菜、紫菜、石花菜等植物補貼家用的居民，卻提不出正式書面證明，詢問他們受到多少「損失」？通常只得約莫1個月新台幣5千元收入的「間接回答」，口說缺乏數據佐證，顯得薄弱。
尤其過了新聞熱潮，各級政府習慣性地掉以輕心，一方面缺乏研究經費挹注，另一方面無心投資建立海洋資料庫亦是事實。每逢事故發生方進行求償目的之生態調查，需比對原有資料庫以得出科學數據、研析，舉證所在左右訴訟輸贏，但無法藉此協助漁民、居民順利索賠，此現象惡性循環毫無進步，擱淺「意外」已演變成怠惰「問題」。
加上灘塗漁業從事者多屬經濟弱勢，採集作為重要的經濟補貼來源，生態、漁損調查均沒有辦法確實幫助到他們，參與4次生態調查的鄭學淵亦感氣餒並心灰意冷，政府平日忽略海事不重視資料庫，每次都等到發生才嚷急求助，他直言下次再也不願意擔任計畫召集人。
「『人定』絕對沒辦法『勝天』，在大自然面前，人很渺小，定得要懷著謙卑的心。」鄭學淵表示。
十餘年來，參與多次海污生態調查、長期觀察至今，鄭批評政府各方面的應變措施還是慢半拍。比如事發的緊急危機處理，或後續生態、漁損調查態度。「肯定裂開的嘛，載那麼重且觸礁不平，難道期待它不斷掉嗎？不可能的事情。一看就知道會斷掉，但講也沒用啊。」不要小看海浪的力量，無時無刻一直在撞擊船體的威力很可怕。他提醒，「人定」絕對沒辦法「勝天」，在大自然面前，人很渺小，定得要懷着謙卑的心。
無論如何，漏油事故後的生態調查是向船東索賠之基礎。鄭學淵呼籲，爾後1~3年，政府需追蹤調查。最重要的根治之道仍是預防勝於治療，像航道改善，不只保障船公司的財產安全，更保護了全民共同財產——海洋環境的安全。再像儘快建構事故好發區域的資料庫，定期補充背景資料，一旦船難究責求償，掌握科學證據，才有利主控談判局勢。
雖然，接下調查委託案著實吃力不討好，無奈無力之餘，「畢竟一份社會責任，不能不做。」鄭學淵苦笑說，當然，更期盼海洋油污染事件永不再發生的那一天早日到來。
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