長榮集團基本上是以長榮海運為主體，並由長榮海運控股長榮航空（持股16.31%）及榮運（持股39.74%）兩家上市公司；另外，由長榮國際控股從事產壽險再保業務的上市公司中再保（持股35.13%），形成一個橫跨陸、海、空運及再保險的企業集團。
長榮海運受制國際景氣，成集團內唯一虧損企業
若以今年元月22日長榮集團旗下4家上市公司的總市值來看，長榮航空以683億元排名第一，其次是長榮海運（390億元），至於榮運及中再保則分別以137億元及80億元排名第三及第四。
長榮集團旗下4家上市公司股價之所以無法站上20元，除了後張榮發時代，張家兩房四兄弟能否和平共治，一直令市場產生很大疑慮之外，集團的母體事業長榮海運，正面臨全球貨櫃航運市場供過於求的局面，短期內能否轉虧為盈也是一大問題。至於榮運及中再保雖然獲利相對平穩，但營運成長性並不具爆發力，使得股價一直低於淨值。
首先來看成立迄今將近50年、資本額逾351億元的長榮海運，雖然國際油價從一四年下半年迄今，已下跌超過50％，但因全球貨櫃航運市場仍處於供過於求狀態，使得一五年的合併營收衰退7.19%，前三季本業出現4.75億元虧損，雖然有永華投資、榮運及長榮航等轉投資事業挹注業外收益，但稅後仍虧損達10.41億元（每股稅後虧損0.3元），是集團四家上市公司唯一出現虧損的公司。
而根據Alphaliner估計，一五年全球新交付船隻總艙位將達178萬TEU（20呎貨櫃為一TEU），扣除遭剔除的35萬TEU及可能延遲交付的12萬TEU，總運能將成長7.8%，高於運能的需求成長率，顯示全球貨櫃航運業仍處在供過於求狀態。由於市場需求不如預期暢旺，而且大型船舶不斷交付，預期短期內全球貨櫃航運的運價不易回升，為此船商必須持續以「加船減速」及「擱置船隻」等措施來管理多餘運能。
不過，長榮海運近年來持續在調整船隊及重組航線，並在一四年三月與川崎汽船、陽明及韓進等航運公司正式共組CKYHE聯盟（全球目前共有2M、O3、G6及CKYHE等四大海運聯盟），並自同年四月起展開新航線的營運，使得市場競爭力大幅提升，因而從長線角度來看，長榮海運目前的股價是處在谷底區。
相對於長榮海運，長榮航空（資本額385.89億元）因為受惠油價下跌，以及日本、北美及東南亞航線需求成長，一五年的營收年增率3.06%，並且已經轉虧為盈，前三季EPS（每股稅後純益）達1.58元，和一四年同期每股虧損0.18元比較，獲利明顯回升，也是集團旗下4家上市公司獲利表現最優的一家。
圖文獲財訊雜誌授權刊登。