Mobileye在德國發表了一台六座自動駕駛（L4）電動汽車，更令人驚奇的是，這輛車居然和蔚來ES8有著相同的面孔。
Mobileye同時宣布，將於2022年開始在特拉維夫和慕尼黑展開Robotaxi商業營運，而蔚來ES8（可以理解為特別訂製版）會作為投入使用的重要車型。
在以往認知中，Mobileye是ADAS領域的先行者，在L2的道路上走得穩健而扎實。
不過，從宏觀角度出發，MaaS（行車即服務）一直是Mobileye致力實現的目標。作為MaaS的重要一環，Mobileye在Robotaxi領域的佈局，如今有了更加實質性的進展。
正式登上L4的舞台
去年，Mobileye曾用12顆攝影機完成了耶路撒冷的自動駕駛測試。
不過，為了保證L4級自動駕駛體驗足夠安全，這款訂製版的ES8並沒有沿襲Mobileye一貫的純視覺路線，而是採用了多感測器融合的方案。
而且，感測器陣容近乎豪華，共搭載了7個長距離攝影鏡頭、4個短距泊車攝影鏡頭、6個短距雷射雷達、 3個長距雷射雷達等。
再加上由8顆EyeQ® 5晶片加持的計算平台，基本上就構成了Mobileye Drive™的Full Stack自動駕駛系統。
Mobileye發言人Erez Dagan在接受採訪時表示，上述方案旨在盡可能將事故責任從駕駛員轉移到車輛本身。
由此，以往稱霸L2市場的Mobileye，正式登上了L4的舞台。
據Erez Dagan介紹，明年的Robotaxi營運活動展開後，車隊的所有權歸Mobileye，SIXT（德國知名行車服務提供商）則負責車輛的營運和維護。
乘客若想體驗自動駕駛功能，可以通過Moovit APP或SIXT APP呼叫車輛。
出於法律法規的原因，Mobileye早期只能在慕尼黑公開道路上進行載人測試。不過，一旦獲得監管部門批准，車隊將從測試轉向商業營運。
與此同時，Mobileye在以色列特拉維夫的Robotaxi營運活動也會有序展開。基於本次合作，Mobileye會在未來十年，逐步將Robotaxi服務推廣至整個德國和其他歐洲國家。
此前，Mobileye還有在韓國大邱部署Robotaxi的計劃。
Mobileye的行車理想
事實上，Mobileye和蔚來基於Robotaxi的合作可以追溯到2019年。
彼時，雙方對外公布的消息是，蔚來與Mobileye合作開發其下一代車輛的自動駕駛出租車車型，並將這一車型獨家銷售給Mobileye。
而且，Mobileye 負責提供集成晶片（SoC）、硬體、駕駛策略、安全軟體和高精地圖解決方案，蔚來將負責整車級別的自動駕駛系統開發、集成和車型大規模量產。
站在當下的時間節點來看，在Mobileye的L4佈局中，蔚來在一定程度上發揮了重要作用，甚至能夠助力MaaS（行車即服務）的實現。
2022年，正是Mobileye所認為的MaaS能夠切實落地的時間節點。
除了蔚來，Mobileye子公司Moovit（以色列城市行車方案新創公司）也是其行車版圖中非常關鍵的一塊。畢竟，在MaaS服務當中，與用戶直接接觸的環節也需要加以關注。
去年5月，Mobileye以9億的價格收購了Moovit。那時，以行程規劃起家的Moovit已經慢慢向整合商轉型，並且擁有來自102個國家3500座城市的8億用戶，月活用戶5000萬。
對於Mobileye來說，Moovit將是連結其與用戶的流量入口，也是其從專注自動駕駛汽車轉而走向服務型業務的落腳點。
明年，Mobileye將以MoovitAV為服務品牌，在德國慕尼黑的公共道路上展開Robotaxi營運。
可以看出，從視覺技術、感測器、晶片以及計算平台再到車輛以及營運渠道，Mobileye已經搭建好了整套流程。
但，它在L4領域的野心可不僅僅是打造一支Robotaxi車隊。
Erez Dagan表示，Mobileye自動駕駛汽車搭載的Mobileye Drive™自動駕駛系統可用於包括客運和貨運在內的各類車輛。
而且，目前已經有了相關的訂單。
得益於通用性，這套系統很有可能被集成到我們生活中的各種乘用車以及商用車當中。
升級之路：從視覺到融合，從黑盒子到開放，從硬體到軟體
毫無疑問，Mobileye在L4領域落地的腳步會越來越快，但其L4的技術不是空中樓閣，而是從L2穩扎穩打，升級迭代而來。
作為ADAS領域的老玩家，Mobileye靠視覺算法起家，其主要產品是EyeQ系列晶片及相應的輔助駕駛解決方案。
最新數據顯示，其輔助駕駛系統在全球已被超過25家OEM主機廠進行量產應用。
從輔助駕駛升級到自動駕駛，支撐起Mobileye戰略野心的有四大基石：感知系統、眾包高精地圖、責任敏感安全模型（RSS），以及其對新技術尤其是對調頻連續波雷射雷達（FMCW LiDAR）和成像雷達（Imaging Radar）的投資。
比如，為了保障用戶使用L4級產品時的安全、實現真正冗餘，Mobileye對其感知系統進行了升級，在以往的電腦視覺系統外，另設包含除了攝影鏡頭之外的其他感測器的感知子系統。
在今年1月初的CES上，Mobileye就介紹了其新研發的一種雷射雷達系統集成晶片（LiDAR SoC），該晶片則是基於調頻連續波技術。
Erez Dagan說，Mobileye的調頻連續波雷射雷達，將會在第二代 Mobileye Drive套件中推出，同時Mobileye還在通過和英特爾內部資源的跨部門合作，推進成像雷達的研發，目前進展順利。
晶片方面，最近一代產品EyeQ5會在今年正式裝車。並且不同於以往的「黑盒子」交件方案，如今EyeQ5有開放架構版本，第三方可以在晶片上編寫自己的程式碼，自己做融合。
在Erez Dagan看來，就整個產業發展來說，黑盒子的方案有點過於極端。
他認為，無論是從感測器的自身性能還是從雷達、攝影鏡頭等多感測器的融合角度考慮，各個感測器之間需要共同開放和透明的模式，否則哪一個環節出現問題，相應的下一個環節都會受到嚴重影響。
事實上在8月底，Mobileye就宣布與極氪達成合作，要共同開發高級駕駛輔助ADAS系統，雙方的合作計劃將從2021年Q4上市的搭載Mobileye Supervision的極氪001車型開始。
據極氪智能科技CEO首席顧問沈子瑜，在接受媒體採訪時透露，在開放EyeQ上跟Mobileye全面合作的車企，也首先從極氪開始。
從視覺算法到輔助駕駛系統，從自研雷達系統再到收購Moovit，Mobileye幾年前定下的實現自動駕駛六大節點，都已按部就班地漸漸來到下半場。
在Mobileye CEO Amnon Shashua看來，這六大節點分別是：晶片解決方案、晶片+軟體解決方案、完整的子系統、完整的硬體系統、自主研發的雷達和雷射雷達、自動駕駛叫車業務所需的軟體技術。
另外，Mobileye也是業內不多的不用為盈利狀況發愁的智慧駕駛企業。
在今年Q2，Mobileye實現營收3.27億美元，較同期成長124%，成長迅速且成長空間巨大。
英特爾CEO Pat Gelsinger在演講中預測，到2030年，晶片將佔高端汽車物料清單（BOM）的20%以上，比2019年的4%成長5倍。
與此同時，全球各產業對晶片需求也在持續成長。Pat Gelsinger預測，到2030年，汽車晶片的總體市場規模成長將超過一倍，達到1150億美元，約佔整個晶片市場的11%。
總結
隨著關於Robotaxi的規劃的初步落地，Mobileye產品組合的多樣性以及可拓展性得到一定驗證，其在L4領域的蓄力得以釋放，逐漸走向更高級的自動駕駛世界。
或許，在慕尼黑展開Robotaxi營運只是Mobileye實現MaaS的開始。
本文為雷鋒網授權刊登，原文標題為「Mobileye 正式登上 L4 舞台！牽手蔚來、組 Robotaxi 車隊，明年開始商業化運營」