（示意圖/取自pixabay）
據《國會山報》報導，美國國會參議院投票通過2022年通脹削減法案（Inflation Reduction Act），眾議院將於8月21日進行審議，通過後該法案將提交白宮，經美國總統拜登簽署後生效。
整體來看，該法案涉及總金額約7400億美元，核心內容包括近3700億美元的氣候和能源支出，將是美國歷史上最大規模的氣候投資法案。
為實現到2030年減少40%碳排放的目標，該法案包含鼓勵消費者購買電動汽車的條款。
條款的重大變化為延長購買電動汽車的消費稅抵免，該法案提供購買新車7500美元和二手車4000美元的稅收抵免，該抵免延續至2032年底。
同時，最低電池容量從4kWh增加到7kWh，但僅限於定價不超過5.5萬美元的轎車，以及價格不超過8萬美元的SUV和卡車。
因此，特斯拉部分車型和Rivian的皮卡車不能享受此政策，而豐田（TOYOTA）插電混動車型恐成最大贏家，插電混動和純電動汽車享受同樣的補貼，但插電混動汽車電池成本只有1000美元，純電動汽車則成本更高。
該法案還擴大了稅收抵免範圍，取消了每家汽車製造商20萬輛的銷售上限，這將進一步促進通用、特斯拉和豐田在美的銷量。
資料顯示，在通用和特斯拉之後，豐田電動汽車本季在美國銷量也超過20萬輛，福特（FORD）和日產（NISSAN）則有望今年內達到限額。
法案放寬了銷量限額，卻提出了嚴格的新要求。
對於消費者來說，要求單身申報者收入低於15萬美元，夫妻共同申報收入低於30萬美元才有資格享受補貼，目前電動汽車定價普遍高於燃油汽車，政策初衷為減少中低收入者購買電動汽車的負擔。
對於汽車製造商來說，要求包括汽車必須在北美組裝，電池的關鍵礦物必須來自美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家，以及必須有相當大比例的電池生產和組裝在北美地區完成。
此前拜登政府已推動國內電池供應鏈佈局，包括關鍵礦產的開採，該條例的推動者民主黨參議員曼欽（Joe Manchin）表示，電動汽車不應該依賴外國供應鏈。
這意味著利好已經進入北美電池供應鏈的企業，不少品牌早已開始佈局。今年3月，福斯宣布擬投入71億美元推動北美電動汽車市場，其中包括建設電池工廠，以及電池材料供應商建立合作關係；豐田則是去年便投入12.9億美元在北美建立汽車電池廠。
另一方面，汽車製造商為獲得補貼，將減少對中國電池供應鏈的依賴。數據顯示，中國承擔了全球約80%的礦物加工和精煉，此外據SNE Research最新數據，今年上半年全球動力電池裝機量前十位中，6家中國企業市場佔有率合計已超過50%。
而作為中國最大的電動汽車電池製造商寧德時代，在北美尚沒有建立電池工廠。
但有觀點認為，由於美國電池產業鏈並不發達，並且該法案允許國家中的關鍵礦產稀少，部分汽車製造商短期內將放棄爭取抵免資格。
據中信證券研報，預計中國企業的供應鏈佔率中短期內難以被完全替代，仍將保持全球領先地位。
對於法案針對區域和採購的種種限制，不少反對聲音出現。
汽車創新聯盟指出，根據該法案，大多數電動汽車車型並不符合抵免要求。
「不幸的是，電動汽車稅收抵免要求將使大多數汽車立即失去享受激勵的資格，」該組織的執行長博澤拉（John Bozzella）說，該法案也將危及主要汽車製造商到2030年的電動汽車銷量目標。
界面此前報導，拜登2021年簽署行政命令，提出2030年純電、插電及燃料電池汽車佔新車總銷量的50%的目標。
隨後，福特、通用汽車和Stellantis等汽車製造商發表聯合聲明稱，他們的共同願望是到2030年實現電動汽車銷量佔美國新車總銷量的40%至50%。
還有媒體認為，該法案不太可能增加消費者電動汽車的購買量。
據德勤《2022年全球汽車消費者研究》報告，超過一半的美國受訪者不願意為替代發動機解決方案支付超過500美元，在現在有的美國聯邦和地方稅收抵免下，仍有近7成接受調查的美國人更希望下一輛車為燃油車。
另外，汽車製造商若想滿足抵免的多種要求，可能會使其生產這些車輛的成本更高。
本文為界面新聞授權刊登，原文標題為「美國通脹削減法案：豐田插電混動或成最大贏家，中國電池供應鏈短期內難以被取代」