（示意圖/取自pixabay）
長尾效應：美好願景與骨感現實
發展自動駕駛技術的一個理由是，自動駕駛比人類駕駛更優的安全性。當道路上跑的車輛，都是自動駕駛車輛的時候，因為所有的車輛都會非常遵守規則，整個交通從而都會是安全的。
「自動駕駛的安全性測試需要行駛至少2.5億英里。」「江淮汽車智能網聯汽車研究院」自動駕駛設計部技術副總監吳瓊，引用了業界專家的數據，「高效的仿真測試，是自動駕駛達到這一目標的必經之路。」
2019年7月，Waymo技術長德米特里·多爾戈夫在「Sessions：Mobility大會」上表示：「Waymo已經在現實世界中路測了1000萬英里，在模擬世界中測試了100多億公里。」
1000萬英里距離2.5億英里顯然還有很遠距離。
哥倫比亞大學人工智慧實驗室主任霍德·利普森（Hod Lipson），在其2017年出版的《無人駕駛》一書中提出，只要無人駕駛汽車的安全記錄，能夠超過人類駕駛員的平均水平，那它就是足以「造福人類」的。
統計數據顯示，每20萬英里，人類駕駛員就會出現一次非致命性碰撞，那麼只要無人駕駛技術在安全性上優於人類駕駛員，就可以了。
美國車輛一年總行駛歷程約為4.8兆公里，據此可以推算出平均每200萬公里，會發生一例受傷事故，每1.47億公里會發生一例死亡事故。
而現在在全球範圍內，僅有Waymo一家的自動駕駛技術，能夠達到與人類駕駛事故率不相上下的水平。換句話說，除此之外的絕大多數自動駕駛公司，其提供的自動駕駛技術安全性目前仍低於人類。
但同樣，對於自動駕駛領域來說，把自動駕駛打造成量產，賣向終端消費者，安全是繞不開的坎，是整個產業需要考慮的問題。 而且，首要考慮的是，要如何證明自動駕駛比人類駕駛更安全，因為人類駕駛已經很安全了。
「我們花了大約10%的時間和精力，輕鬆實現了90%功能，但是接下來我們要花上90%，甚至更多的時間和精力，去實現剩下10%的功能，這是自動駕駛領域的現狀。」 如博世汽車蘇州有限公司高階經理黃羅毅說，這剩下需要用90%的精力，去解決的10%的問題，正是自動駕駛的安全問題。
發展自動駕駛，除了車「到位」，路也需要適配。單車智慧發展到一個瓶頸之後，不少企業著手從車路協同尋求突破。
在過去的幾年裡，中國與美國一直是自動駕駛發展的焦點區域。在一開始，中國也走了一條與美國相似的路線，就是強調單車智慧化，傾向於把所有的運算負荷和感知負荷，都放在車上解決。
但從去年下半年，整個單車智慧熱度下降，行業開始慢慢意識到：讓車不需要任何外力就能實現相對安全的自動駕駛，這在實踐中非常難做到，車路協同或許會是另一個答案。
「路和車逐漸在往一起靠，許多企業開始建車路協同研究院，許多相關的主題會議上，參與的企業類型多了，比如路的設計單位、建設單位都開始參與進來。」四維圖新車路協同研究院產品經理孫偉，向CV智識描述這一年感受到的行業變化。
參與者中有華為、中興、大唐這樣的通訊領域企業，有以BAT為代表的互聯網科技企業，有高新興、千萬科技等智慧交通玩家，有做ETC的金溢科技、萬集科技等，還有自動駕駛創業企業，比如希迪智駕以及包括如四維圖新在內的地圖廠商。
在車路協同領域工作多年的龐宏亮表示，「無論中國政府的各部委，來去推動建示範區也好，推動車路協同發展也好，它的落地點不外乎就是要解決交通的問題：一個是擁堵，一個是安全。比如在高速公路上，一般高速公路主要的事故是碰撞，二次碰撞也非常普遍，佔了20~40%左右，高速管理局就可以利用車路協同技術進行提前廣播，避免交通事故發生。」
自動駕駛越來越像一場馬拉松，越跑到後面越困難。這條路依然漫長，但仍有人在繼續走，在終點，也仍有人等著迎接這場馬拉松的勝利者，畢竟，完全自動駕駛的實現，意味著對人類交通安全的極大保障。
為保障駕駛安全而生的自動駕駛，目前階段反而並不安全，因為人們對自動駕駛的認知產生了偏差：他們將自動駕駛的明天，當作了自動駕駛的今天。
對於要將自己未來的交通安全，交給自動駕駛的人來說， 對於車禍原因的調查，則比車禍本身更加重要。
畢竟，相關外媒報導稱，最近Waymo的無人計程車中，已經徹底沒有了任何安全後備司機，一輛空車在街上自己駕駛、主動前來接送市民。
但面對安全問題，企業還是應該腳步放慢一點、對待問題仔細一點、解決問題更耐心一點，除此之外，更好的方法還有待探索。
本文為愛范兒授權刊登，原文標題為「Uber自動駕駛車禍判決：人沒監督車？車沒監督人？」