自去年10月29日發生印尼獅子航空610號班機墜機事件後，於3月10日再次發生衣索比亞航空302號班機失事，這是波音737 Max-8半年內第二次發生空難事件。在事發過後，新加坡、中國、澳洲等多個國家宣布全面禁止波音737 Max-8的飛行。以下盤點五項波音737 Max-8被禁原因。
半年內兩起空難
波音737 Max-8的兩起空難僅隔半年之久。據印尼民航局的資料顯示，雖然印尼獅子航空作為東南亞最著名的廉價航空公司，但其安全紀錄並不良好，甚至一度還被歐盟加入黑名單；而衣索比亞航空則安全紀錄良好，是非洲航空業的菁英。
此次獅航失事的610號班機，機上189人全數罹難；而在3月10日的空難中，衣索比亞航空302號班機，機上157人全數罹難。
嚴重安全漏洞
波音737 Max-8為波音史上最暢銷的機種，但如今半年內兩起事故，不禁讓人懷疑其安全檢查的漏洞。據美國聯邦航空總署（FAA）的工程師指出波音公司對737 Max的安全評估，低估了其防失速系統「機動特性增強系統（MCAS）」的能力。MCAS的設計，主要是用來旋轉水平尾翼，將飛機頭向下推，避免失速。但在使用時，此套系統卻使水平尾翼的移動速度，比正常的速度快了四倍。
兩起空難極為相似
兩起空難的「黑盒子」皆已被找到，而根據資料顯示，兩起空難有極度相似之處。獅航失事的737 Max-8，與衣索比亞航空失事的737 Max-8機型皆為新機，機齡皆不超過4個月。起飛後的失事時間也極為雷同，都是起飛後10多分鐘內便發生事故。而飛機失事前，皆發生機師不斷想拉回MCAS自動修正角度的問題。
維護操作與機師訓練
據資深飛行員以及軟體工程師戴夫·卡邁爾（Dave Kemmeyer）指出，有鑒於印尼獅子航空公司過去的紀錄，獅航失事的問題可能較為複雜，甚至可能還涉及機師人員培訓的問題。而針對衣索比亞航空公司來說，雖然墜毀前有下達飛行指令，但由於沒有人會對此種情況有過模擬訓練，因此也無法得知該如何做。
自動化設備失靈
MCAS本是為了自動修正飛機水平尾翼的幅度，但獅航失事後，根據波音公司所呈現的數據，本應為自動修正的0.6度，調整幅度卻可達2.5度，超乎了安全報告的預期。此外，波音設計了兩個感測器，但卻設定只需一個感測器就能啟動MCAS，這使得安全檢測少了一道防線。上述結果導致，MCAS會頻頻自動下推飛機機頭的角度，進而導致這兩起空難的發生。
（首圖示意圖取自Pixabay）