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上週，特斯拉在美股表現可謂瘋狂。2月4日，其盤中股價大漲20%，市值一度突破1600億美元。

在汽車產業，如今特斯拉的市值已經位列第二，比通用、福特、本田的總和還要多，僅次於豐田汽車2035億美元。而特斯拉去年的銷量僅為36.4萬輛，豐田為868萬輛，福特為473萬輛。

但特斯拉股價在週二觸及969美元的高位後，次日卻暴跌18%，創下7年以來歷史最大跌幅，盤中一度跌到每股707美元。300億美元，瞬間灰飛煙滅。

隨著特斯拉股價上竄下跳，投資者對其態度也是截然不同。在上週六個交易日中，特斯拉是投資者在SoFi平台上購買量最大的股票，SoFi Invest上的交易者買入的特斯拉股票數量相當於歷史水平的20倍。但同時又有很多機構投資懷疑其暴漲的真實性，轉身加入到做空的行列當中。

特斯拉的這一輪暴漲暴跌可謂虛幻而又現實，一年多時間，市值從300億美元飆升到千億美元的高位，可謂一飛沖天，但實際上，其遇到的瓶頸依然沒有突破。

意外之喜

如果說，特斯拉前期大漲是得益於業績改善，一切尚在情理之中，但本週的暴漲暴跌，都讓人摸不著頭緒。

去年年初，特斯拉跌落谷底。馬斯克因為一則打算將特斯拉私有化的推特而涉嫌證券詐欺，還丟掉了董事長的職位，另外因為在直播中抽大麻，讓他身陷囹圄。這些事情反應在特斯拉的股價上，更是一瀉千里，最終停在每股200美元的低谷。

等到下半年，特斯拉一掃業績陰霾，馬斯克揚眉吐氣。隨著中國工廠竣工、投產，困擾特斯拉的產能問題因而解決；另一方面去年銷量再創歷史新高，達到36.4萬輛，需求不足的質疑也被擊碎。受到這兩方面因素的影響，特斯拉的股價下半年逐步上升。

去年6月份，特斯拉市值略高於300億美元，十月份市值超過500億美元，12月份超過700億美元，今年1月23日，市值突破1000億美元，2月4日，特斯拉市值突破1600億美元。

如果說，特斯拉今年2月之前的大漲，是得益於經營業績的改善，因此得已進入千億美金俱樂部，那最近一週股價如火箭般竄升，可謂無憑無據。

之所以這麼說，是因為特斯拉近日股價的暴漲不但缺乏利多消息推動，而且還有「新型冠狀肺炎」這隻黑天鵝的襲擊。

在前幾天特斯拉Q4的財報會議上，特斯拉高階主管稱，已暫時關閉特斯拉在上海的新工廠，這將推遲中國國產特斯拉Model 3的生產。而且，特斯拉國內的線下門市多數已經「暫停營業」。其財務總監Zach Kirkhorn表示，「目前，由於中國政府要求工廠停產，我們預計上海的Model 3的生產線將延遲一個半星期。停產可能『輕微』影響該公司2020年第一季度的盈利能力。」

最近幾天，除了特斯拉宣布幾項專利，馬斯克打了幾通「嘴砲」，宣布或在德州建立一座新的工廠生產皮卡車之外，並沒有支撐其股價能夠產生如此大規模上漲的消息。

對於這一輪暴漲，很多人一頭霧水。就連小鵬汽車CEO何小鵬也在微博稱，「看不懂為什麼漲這麼厲害」。而且他認為特斯拉市值雖然有望達1兆美元，但目前沒有看到如此高估值的邏輯。

不過，億萬富翁投資者Ron Baron卻大吹大擂。他稱，特斯拉10年後的收入將達到兆美元，自己擁有特斯拉的股票一股也不賣，而這只是個開始。但他是特斯拉的大股東，持有特斯拉近163萬股的股票。

雖然這輪所謂的暴漲如雲山霧罩，但業界認為與做空特斯拉的機構遭遇「軋空」有關。

像特斯拉這樣充滿爭議的公司，一直都是華爾街空頭們狙擊的目標。據北京商報過去報導，光是做空特斯拉常客就包括綠光資本的David Einhorn、全球最大空頭避險基金Kynikos Associates聯合創始人Jim Chanos、斯坦菲爾資本管理合夥人Mark spiegel等。

今年下半年，由於特斯拉股價大漲，空頭們損失嚴重，據金融科技公司S3 Partners的數據顯示，自年初以來，做空特斯拉股票的投資者已累計損失逾80億美元。為了減少損失，機構不得不買回股票進行停損。另外再加上眾多散戶湧入，特斯拉的股價又被進一步拉升。

不過，特斯拉此輪暴漲，也被認為夾有泡沫。《華爾街日報》發文稱，這些成長與特斯拉的現狀不符，並且將其比喻為2008年的國際油價以及2017年的比特幣，二者都在泡沫破裂前夕。

知名放空機構香櫞表示，雖然他們承諾永不做空特斯拉，但目前的特斯拉已經成為了華爾街的賭場，如果馬斯克自己是基金經理，都會忍不住做空這支股票。

經營轉折點

拋開這一輪暴漲不談，特斯拉能夠邁入千億美元俱樂部，預示著其經營轉折點即將到來。

自2003年成立以來，特斯拉一直都是行業的領頭羊，其產品設定名號響亮，在美國、歐洲市場也是所向披靡。

但一直以來，有兩塊絆腳石阻礙著特斯拉的發展。

第一，是產能問題。

2006年特斯拉正式推出Roadster，其起步售價9.8萬美元，零到一百公里加速只需3.7秒，最高續航400公里，一經發布就廣受矽谷名流的吹捧。隨後，特斯拉接連推出Model S、Model Y，兩款車型同樣備受青睞，但因為當時電動車是新鮮事物，而且售價較高，因此銷量不高，產能勉強得已維持。

隨著「薄利多銷」的Model3誕生，產能問題就開始桎梏著特斯拉的發展。

2016年4月1日，Model 3正式在美國推出，其續航里程達到350公里，起售價3.5萬美元，成為了真正的電動車普及車型。Model 3一經推出，訂單就像雪花般飛來，開放預定24小時，訂單量達到了18萬輛，3天之後達到27.6萬輛，一週之後更是超過32.5萬輛，最終Model3的總訂單量達到了50萬輛。

而當時，特斯拉僅有位於內華達州的一座工廠，而一年以後Model 3就要交付到用戶的手中，隨著量產任務的開始，特斯拉也隨即陷入「產能地獄」。為此，馬斯克放棄全自動生產方式，在帳篷裡搭建臨時生產線，甚至不得不在工廠裡面打地舖親自督工。

因此，產能不足的問題困擾了特斯拉很久，也成為很多做空機構圍獵股價的子彈。如今，隨著上海工廠的投產，這個問題將會迎刃而解。

根據特斯拉規劃，上海工廠總產能為50萬輛/年，當前一期產能為25萬輛/年。在去年，特斯拉的總交付量也不過36.75萬輛。

有了上海工廠的產能保障，特斯拉一舉將今年的交付目標上調至60萬輛，這個程度，僅憑美國工廠連生產都無法完成，更遑論銷量。

排除了產能問題，另一個問題就是電動車企業面臨的共同難題，盈利問題。而特斯拉上海工廠最重要的兩個作用，第一是降低成本，第二是擴大需求，二者與盈利密切相關。

根據興業證券最新發布的一份研究報告顯示，在特斯拉採用中國供應鏈後，中國產Model 3的毛利率要顯著高於美國產Model 3，其中國產Model 3的生產成本要比美版低20%～28%。因此，興業證券預估，中國產Model 3具備最大27%～34%的降價空間，最低價格預計可以低至19.7萬元起。

更低的成本，意味著特斯拉擁有更加靈活的定價空間，以及更高的毛利率，對於極力企盼盈利的特斯拉而言，無異於雪中送炭。

在財報電話會議中，特斯拉財務官Zach Kirkhorn表示，得益於較低的勞動力成本、較低的材料成本、供應鏈的本地化、以及可以免去一些進口相關的費用四個因素，「上海超級工廠在減少成本方面的表現是相當優異，超級工廠的單位產能運營成本是低很多」。

上海工廠降低成本的作用顯而易見，另外就是刺激需求了。

根據特斯拉方面的規劃，上海工廠主要生產Model 3和Model Y兩款車型。目前，Model 3的成功已經肉眼可見，另一款Model Y的銷量仍然不可小覷。

據外媒報導，Model Y是一款定位於7人座的SUV車型，最新續航里程可以達到507公里，長續航版售價5.2萬美元起，第一批車型會在2020年第一季度交付給用戶。而根據過去馬斯克的透露，未來Model Y的銷量將是Model 3的二倍。可以預見的是，Modle Y又是一款「狂銷神器」。

那特斯拉距離盈利還有多遠呢？

不久前，特斯拉公布第四季度財報，數據顯示，特斯拉第四季度營收73.8億美元，淨利潤為1.05億美元，但2019年全年，淨虧損依然達到了8.62億美元，低於去年同期虧損9.76億美元。可見，特斯拉距離全年盈利的目標，仍舊還有一定的距離。

不過，特斯拉的主要盈利來源於賣車。由於中國工廠的投產，成本得到有效降低，另外，隨著成交規模的逐漸擴大，成本將會被逐漸攤薄，最終實現盈利。

華創證券認為，考慮到中國工廠更低的生產成本，和Model Y共用Model 3生產平台帶來的成本降低，特斯拉2020年盈利品質預計將得到進一步提升。

由此可見，特斯拉擺脫虧損，進入全年盈利的階段，只是時間問題。

互利互惠

獨樂樂不如眾樂樂。沐浴在特斯拉股價大漲春風雨露當中的，還有眾多被納入產業鏈的企業。

根據特斯拉方面透露，目前上海工廠下線車輛的零配件國產化率達到了30%，今年年中可達80%，年底將實現全國產化。

短短時間內，特斯拉已經公布了中國國內多家供應鏈企業。

1月29日，特斯拉CEO馬斯克在2019第四季度財報電話會議上明確表示，寧德時代將成為其新的合作夥伴。雙方簽署的供貨有效期限從2020年7月1日至2022年6月30日。

疫情當下，股市遭遇利空。但寧德時代因為與特斯拉牽手，股價連續走高，2月4日當天漲停，成為創業板市值最高的公司。

儘管寧德時代做出特別提示，「寧德時代與特斯拉約定了在業務合作期間的產品供貨方式、產品標準等內容，但特斯拉沒有責任和義務必須購買寧德時代產品」。不過，這並不能打消人們對於特斯拉供應鏈企業的看好。

最近與寧德時代經歷相似，加入特斯拉供應鏈的新成員還有寧波均勝電子、華達科技等。他們都成為特斯拉國產的受惠者，以及被股市吹捧的對象。

供應鏈的快速國產化，也是中國一路綠燈引入特斯拉想要實現的目的。

當前，很多人將特斯拉比作曾經的蘋果，而引入特斯拉，也是為了能夠復刻當年蘋果進入中國所創造的產業鏈輝煌。為此，特斯拉成為首家在華獨資建廠的外資車企，而且享受了中資銀行低利率的貸款，以及國產車型減免購置稅等政策。

當年蘋果入華，很大程度上促進了中國消費類電子產業鏈的爆發，隨後誕生了華米OV等國產手機品牌。引入特斯拉，最終還是為推動了國產電動車品牌的發展，最終實現對外資品牌的彎道超車。

2009年，以「十城千輛」工程為起點，中國以高度補貼推進新能源汽車產業發展，經過數年的時間，中國2015年成為了世界第一大新能源汽車產銷國，此後年產銷量超過百萬輛。

在這條賽道上，比亞迪、北汽、上汽、廣汽等傳統品牌紛紛加碼其中，在互聯網領域，很多創業者也一擁而入，誕生了蔚來、威馬、小鵬等品牌。

但即使擁有龐大的市場，眾多的品牌，但在核心競爭力上，中國品牌與特斯拉依然存在差距。而馬斯克曾經將特斯拉的專利進行開源，希望新加入者一起將蛋糕做大。也就是說，一個缺市場，一個缺技術，二者一拍即合，合作自然水到渠成。

可以預測，隨著特斯拉國產化的穩步推進，中國的新能源汽車市場格局將產生翻天覆地的變化。自主品牌能否藉此東風，更上一層樓，還有待觀察。

何小鵬認為，汽車產業很難實現贏者通吃，十年內，智慧汽車會有多家市值在1000億～10000億美元以上的公司。

或許，這是擺在很多人眼前的機會。對特斯拉是，對眾多中國國產品牌同樣是。

本文為界面新聞授權刊登，原文標題為「特斯拉的魔幻與現實」